学霸的军工科研系统 第120节

　　“更重要的是，现在距离你们科工委上报讨论结果的日子应该也没多长时间了，我觉得你可能不太容易找到其它在立场方面没问题的专业人员。”

　　听到最后这句话的丁高恒浮现出一抹略显尴尬的神情。

　　显然，作为科工委主任，他竟然需要两个“外人”来提醒波音麦道并购案后面的影响，绝对不算是什么长脸的事情。

　　但他随后又低头看了看办公桌上那些要么是在避重就轻说废话，要么就是直接给别人站台的会议纪要，实在也讲不出什么东西来反驳。

　　“好吧……看来也只能如此了。”

　　丁高恒上半身重新靠回座椅靠背上，不过他现在的心情至少比刚才好了不少：

　　“还有另外一件事情，小常同志。”

　　“既然你也觉得无论我们还是欧洲，都不可能真的阻止波音对麦道的并购，那么关于上沪的那条MD90飞机生产线的未来，我想听听伱的看法。”

　　常浩南把手中的几份文件整理好，重新放回了丁高恒的办公桌上：

　　“我觉得，不能可着MD90这一棵树上吊死。”

　　在确定了自己回答的主基调之后，常浩南重新看了一眼办公桌后面的丁高恒。

　　对方一副老神在在的样子，看不出太多的情绪。

　　但这对于常浩南来说就是好事。

　　于是他继续说了下去：

　　“麦道客机的技术水平，相比于波音本来就要差一些，并且一旦波音完成了收购，他们肯定不会继续投资发展MD系列客机产品线，这样一来，就算波音想要当个好人，完全履行之前麦道签署的商业协议，我们也只会生产出一批根本不会有后续发展，并且商业前景已经被判了死刑的客机。”

　　“而且，因为MD90飞机的原胚料，以及航空发动机依然需要进口，维修保障也必须依赖美国，所以我们甚至没办法把这些飞机挪作军用，这样一来，可以说造一架就会赔一架。”

　　丁高恒听到常浩南的回答之后点了点头，同时点燃了一支烟：

　　“但沪飞的生产线和总装线加在一起，我们已经投进去了将近十亿元的资金，而且不管怎么说，麦道前期提供的资料和经验都是实打实的，也让咱们好不容易培养出了一批掌握大型飞机总装制造技术的工程师和技术工人，总要让他们有点事情继续做才行吧，否则前面那些投入岂不是完全打了水漂？”

　　实际上，丁高恒的担忧是有道理的。

　　因为这正是上一世沪飞这边挣扎了几年之后的结局。

　　尽管常浩南已经不可能知道那个时间线中到底发生了什么，但这次他肯定不会允许沪飞厂的悲剧重演。

　　所以他当即说出了自从参加香洲航展时就在考虑的事情：

　　“我们现在已经开始构建自己的航空工业体系，所以最好能够生产一种参照我国标准设计的客机，，这样对未来我们自己的民航工业更有帮助。”

　　“而全世界范围内，有技术实力开发一架完整客机的只有美国、欧盟、巴西和俄罗斯。”

　　“美国和欧盟在目前的民航市场中处在绝对优势地位，不太可能让他们同意按照华夏标准生产飞机，至于巴西的航空制造业，则完全是依附于美国而存在的附属工业体系，并不具备独立自主性。”

　　常浩南提到巴西纯粹是无心，毕竟在支线客机和公务机这个领域里面，巴西航空工业公司还是有相当高地位的。

　　但是听到这里的丁高恒却是突然发出感慨：

　　“其实在80年代中后期，提出和麦道公司合作发展民用航空工业的时候，追赶的目标就是巴西。”

　　“原来是这样？”

　　这一句话的信息量着实有点大，但也解释了不少常浩南一直以来的疑惑。

　　巴西航空工业公司的崛起之路，实际上就是一个从贴牌生产到合作开发，通过放弃技术独立性换取融入欧美航空工业体系最终做大做强的例子。

　　考虑到这几乎是第三世界国家在民航工业领域唯一成功的例子，这条道路确实具有极强的迷惑性。

　　所以当年以此为榜样做出与麦道合作、融入航空工业体系的决定也就不难理解了。

　　唯一的问题在于，如今的巴航工除了名字以外，跟巴西毫无关系。

　　它的成功也和巴西毫无关系。

　　巴西政府如今只拥有巴航工1.45%的股份而已。

　　甚至这家公司提供的大部分的岗位都并不在国内，而在美国和欧洲。

　　“是啊，当年有人觉得，像巴西那样跟在欧美后面喝汤好像也不错。”

　　丁高恒破天荒的狠狠吸了一口烟，把烟雾缓缓喷到面前的空中：

　　“但是没过几年，美国人就把真面目露出来了——别说喝汤，人家连舔碗底的机会都不想留给咱！”

　　“只可惜啊，有些人不知道是看不出来，还是揣着明白装糊涂，愣是在这种要命的事情上拖了将近十年。”

　　办公室里的空气安静了一刹那。

　　“这也是没办法的事情。”

　　从二十多年后回来、经历过全面贸易战时代的常浩南在这些方面的感触自然更深：

　　“12亿人，哪怕一人多喝一口汤，都能要了美国人的老命。”

　　“况且光靠着别人施舍的汤和骨头，也喂不饱这十几亿张嘴，所以咱们华夏是绝对不可能靠着给别人当狗苟活于世的，除了从别人嘴里把肉抢过来之外，没有别的出路。”

　　“必须得放弃幻想，准备斗争！”

第170章 客机背后的利益

　　关于巴航工的讨论毕竟只能算节外生枝，因此没过多久，三人之间的话题就又回到了沪飞的那条大飞机生产线上面。

　　“无论如何，沪飞的总装线和生产线都要尽量维持下去，这是上面定下来的主基调。”

　　丁高恒的这句话让旁边的杜义山长舒了一口气。

　　在后者看来，如果高层方面都希望保下沪飞的大飞机生产能力，那至少在这方面应该没什么值得担心的了，最多就是顶着亏损继续生产，或者转产一些不那么先进的型号练手而已。

　　当年最困难的时候，航空工业的各个制造厂基本也都是这么熬过来的。

　　但对于知道后续剧情的常浩南来说却不然。

　　他可太知道某些人在阳奉阴违方面的能耐了。

　　华夏的民航市场，是几千架干线飞机的规模。

　　并且为了保证安全，华夏的航空公司，尤其是客运航线几乎不会运营机龄太长的旧飞机。

　　所以这还是个每隔8-10年就会强制刷新一次的市场。

　　而对外采购飞机，无论是波音还是空客，后面都隐藏着巨大的利益链条。

　　别的不说，这两家公司每年砸进来的公关费用就有十位数的规模。

　　一旦华夏能够自己制造客机，尤其是主力干线客机。

　　即便客机设计还是国外的，即便这个型号不是那么先进，华夏的民航市场也肯定会首先使用由自己生产的飞机。

　　就像过去几年中采购的那些MD82，以及原计划在未来采购的MD90一样。

　　这样一来，留给其它公司“自由竞争”的空间就会变小。

　　同时也意味着，留给那些买办们的“利润空间”会随之变小。

　　而这是那些人不愿意看到的。

　　因此，在破坏自主航空工业发展这件事情上面，内部的敌人甚至比外部的敌人要更加积极。

　　他们绝不可能因为上面定下来的基调就选择罢手。

　　果然，丁高恒紧接着说道：

　　“民航总局那边的意思是，如果MD90项目因为波音对麦道的收购而失去前景，那么可以考虑前两年空客方面一直在向我们推荐的AE100客机方案……”

　　听到这里的常浩南在内心冷笑一声。

　　跟原来时间线上的操作如出一辙。

　　这个AE100项目此时连八字都还没一撇，空客之所以找上沪飞也是因为不确定这种支线飞机大小的干线飞机到底有没有市场前景，因此想拉个合作方分摊风险而已。

　　一旦项目有所起色必定会想办法踢掉后者。

　　华夏和欧洲在波音麦道兼并案中存在共同利益不假。

　　但在发展自主航空工业这件事情上可就是另一回事了。

　　前世发生的事情也证明这个思路并不成功，抛弃沪飞之后空客拿出的A318客机最后只卖出去了80来架就草草停产，买了这个型号的航空公司也很快就选择将其退役。

　　实际上，百座级的客机对于华夏这个客流密度来说就是纯纯小丑，根本不可能撑起主要国内航线的需求。

　　而且AE100的起飞重量才60吨，对于沪飞的产线而言也是大材小用。

　　总之，选择找AE100来继承MD90项目完全可以说是最差解，甚至还不如硬着头皮继续造亏本的MD90。

　　除了故意破坏华夏的航空工业之外，根本想不出还有什么其它理由。

　　丁高恒刚才的话还在继续：

　　“正如小常同志刚才说的，选择跟空客公司合作，我们没有主动权，对方目前的上升势头很猛，没必要把一架飞机的生产完全放在我们国家进行。”

　　“但我目前能调动的，就只有科工委系统相关的力量，在资源方面完全没办法跟民航那边相比啊。”

　　显然，丁高恒需要更加充分的理由向上面证明为什么AE100这条路走不通。

　　而这对于他来说其实是一道超纲题。

　　因为在民用航空工业领域，尤其是跟具体技术无关的发展路线这方面，本来是没有国防科工委什么事情的。

　　完全是因为常浩南几个月前搞出来的那次航空工业标准风波，才让丁高恒和科工委有了全方位入局的机会。

　　他本人又是搞航天和导弹出身，这两个领域连买的机会都没有，显然没有买办的生存空间，自然也没经历过这种场面。

　　需要一个立场可靠并且专业知识过硬的外援也就不奇怪了。

　　恐怕这才是找常浩南和杜义山过来的主要目的。

　　刚才那段如何应对波音麦道兼并案的讨论，应该只能算附加题。

　　只不过常浩南把附加题给答出花来了而已。

　　而现在，他要开始完成必答题了。

　　“今年香洲航展的时候，我见过这个AE100方案。也咨询了一些空客的技术人员。”

　　常浩南肯定不能在丁高恒的办公室里直接大骂买办误国，那样攻击性太过明显，万一被路过的外人听到，还可能会给这位科工委主任带来不必要的麻烦。

　　但他也不可能空口无凭地直接预言AE100的命运，所以只好从刚刚参加过的航展入手：

　　“首先，空客方面只拿出了一个模型，这个型号甚至还没进入总体设计阶段，从我的专业角度出发判断，就算工程师的效率再高，也需要2-3年时间才能完成从设计到量产的全部过程，所以哪怕单论项目进度，也不可能跟随时都有可能终止的MD90项目做到衔接。”

　　“其次，根据对方在航展上给出的数据，AE100只有100-110个座位，是A320的三分之二左右，但是对于机场资源的占用却和后者是同一个级别的，运营成本方面也没什么优势，或许对于客流量较少的某些欧洲航线来说还有需求，但在我们这里必定不会成为主流。”