学霸的军工科研系统 第157节

　　“所以，我觉得，虽然有一定风险和难度，但还是值得一试。”

　　有了怀国莫的背书，以及常浩南刚才说服力十足的解释，整个代表团顺理成章地确定了接下来的谈判方向，并全票通过了任命后者为代表团临时副团长的决定。

　　当表决结果出来的那一刻，常浩南心中涌起一股暖流。

　　倒不是说这个代表团临时副团长的虚职有多么重要。

　　而是一种热血。

　　从常浩南重生到现在，他确实已经做过不少事情，也改变了不少型号，乃至不少人的命运轨迹。

　　可是要说到直接扭转前世历史的机会，这还是第一次！

第216章 没有条件就创造条件！

　　没有经历过前世ARJ21和C919的人不会知道，华夏在适航取证上面吃了多少亏。

　　并不是说用了欧美提供的子系统，别人就会在适航认证方面给你开绿灯了。

　　空客和波音垄断生意做得好好的，怎么可能轻易让第三家参与进来？

　　未经EASA和FAA审定的型号虽然不至于卖不出去，但想找到国外的大客户也确实非常困难。

　　但最可惜的事情并不是从一开始就没有机会，而是明明有过机会，却没能抓住。

　　实际上，90年代末的时候，华夏已经跟欧洲多个国家的适航取证机构建立了相当不错的关系，本来是有机会趁着JAA重组为EASA这个过程取得一些突破的。

　　不过，前世华夏在航空工业方面的积累确实过于薄弱，并不能像现在这样拿出什么欧洲方面急需的实用技术。

　　更重要的是，在原来的时间线上，世纪之交那几年，国内的民航工业，包括整个CAAC在内都正好处在被寄予厚望的MD90制造项目半路告吹所带来的巨大动荡之中，在到底还要不要搞国产客机、搞什么样的国产客机，以及到底是向FAA还是向EASA的标准靠拢等事情上面摇摆不定。

　　最终完整地错过了这个时间窗口。

　　过了这个村，可就没这个店了。

　　等到多方拉扯之下的国产客机项目总算落地的时候，EASA也早就已经稳定下来，并且建立了跟FAA差不多的适航壁垒，根本不可能再留给外人什么操作空间。

　　而现在，由于常浩南本人在过去几个月中或有意或无意的操作，以及一系列黑天鹅事件的发生，一个从源头上解决此项隐患的机会，出现在了他的面前。

　　必须要成功！

　　在大方向和基本思路确定下来之后，剩下的就是具体工作了。

　　“我判断，从目前的情况来看，欧洲方面对于小常同志上次谈判过程中提出的，反客为主的想法，应该是会动心的。”

　　怀国莫打开面前第一次谈判的纪要，对众人分析道：

　　“不过他们肯定也会有所顾虑，尤其是顾虑咱们在结冰和防除冰领域的技术水平，这是整个计划的核心，也是欧洲方面完全无法控制的部分。”

　　这方面的问题，常浩南自然也已经有所考虑。

　　因此在怀国莫说完之后，他便接过了话题：

　　“必须承认，咱们华夏的航空工业总体水平不如欧美，所以从客观的角度出发，这种顾虑，或者说偏见，也算是有道理的。那么我们要做的，就是用事实去证明咱们的实力，消除他们的偏见！”

　　“用事实……那就是说，要直接给他们来一次演示试验咯？用我们的飞机，在SLD气候条件下飞一圈？”

　　现在对于支线飞机对等互认这件事态度最为热情的就是易元和，毕竟这直接关系到他主抓设计的新舟60能否有一个好的销路：

　　“但这样的话，就必须得对新舟60做进一步改进才行，目前的防除冰系统设计还是只考虑了咱们新标准中的4类能力，也就是过冷液滴平均直径100微米，最大直径不大于200微米的情况。”

　　坐在另外一侧的林国范也补充道：

　　“不只是飞机的问题，一般来说，要是湿度大到能形成毫米级的液滴，早就下雪了，所以SLD这个气候条件本身就可遇不可求，哪怕在五大湖区都很少见，现在又已经是二月中旬，几乎不可能在国内找到合适的试验空域。”

　　易元和听罢赶紧问道：

　　“那一般来说，要到什么时候才能出现符合要求的气候状况？”

　　“基本上只有每年10月末到12月末这三个月时间。”

　　已经持续追踪国内低空范围气象条件长达二十年的林国范几乎不假思索地回答道：

　　“而且很看运气。”

　　“但我们不可能再等十个月时间了，关于SLD的适航标准修订是个火烧眉毛的事情，拖不到年末的。”

　　“不需要等到年末，或者说，不需要等自然形成的SLD气候。。”

　　见到另外几个人你一言我一语已经把最关键的问题给提炼了出来，常浩南也就直入主题：

　　“没有条件就创造条件，我们可以人工制造一个符合要求的环境出来。”

　　如果搁在一般时候，下面应该已经开始议论这个想法了。

　　但坐在这里的所有人，至少所有技术人员都见识过常浩南在解决运8机翼结冰问题过程中所表现出的能力。

　　不仅有天马行空的想法，还有把想法变成现实的能力。

　　所以大家都在等着他给出进一步的解释。

　　常浩南站起身，把放在会议室角落里的一块黑板拽了出来，然后在上面画了个简笔画。

　　一架飞机，拖着一根长长的软管。

　　完成之后，他把粉笔轻轻抛入旁边的盒中，转过身来。

　　尽管很抽象，但这里的人还是能认出来，那应该是一架轰6。

　　“我们可以改造一架轰油6，作为专门用于人工模拟冰云试验环境的结冰喷水机。”

　　“因为原始设计已经相当成熟，所以无需重新测试飞机的气动部分，只需要更换一些新的设备即可。”

　　“比如把原来的储油罐改成储水罐，引取发动机增压空气作为气源，以及把原来的加油锥套改成一组平面喷嘴阵列，，将来自气水系统的压力空气和水流分配供给每个喷嘴的气口和水口，使水雾化，在外界低温环境中形成过冷水滴，从而达到人造冰云的目的。”

　　“这个改进唯一的问题在于，轰油6的体积还是太小，储水量不够大，我算了一下，一次起飞最长只能工作20分钟时间，对于那些需要长时间测试的结冰科目而言还有点短，但SLD测试本来就是短时间高强度结冰，所以……完全够用了！”

　　“整个改造项目中的核心是那个喷头阵列，根据我的个人经验，暂且将其设定为由多个二流体微雾喷嘴构成的多层阵列，横杆为双层嵌套气水管路，剖面为圆形，中部龙骨杆及两侧围框杆仅作为支撑结构，剖面为椭圆形，至于具体的阵列参数设置么……”

　　常浩南低头盘算了一下这个问题的计算难度：

　　“给我两到三天时间，应该就能给出设计结果。”

第217章 用光字母表的轰6改

　　这个用人工喷水模拟结冰条件的思路倒不是常浩南的首创。

　　实际上，人类最初进行的结冰试验，就是在地面上，靠一个架高的结冰喷雾塔制造人工冰雾完成的。

　　到了70年代的时候，美国空军开始使用C-130运输机改装的结冰喷雾机，但受制于当时喷嘴的雾化能力，只能在200km/h速度范围和1000m高度范围以下进行试验，因此大多数时候都用来测试直升机。

　　而常浩南设计的这套全新喷雾系统，则可以支持更广阔的使用范围，完全可以对螺旋桨，甚至亚音速的喷气式飞机进行测试。

　　毕竟轰6飞个700-800km/h还是没问题的。

　　所有人都马上看出了这套东西的潜力——

　　如果以后有了更大的运输机，甚至可以把它搬上去，以获得更长的喷雾持续时间，在很大程度上改变过去自然结冰试验只能看天吃饭的现状。

　　要知道，过去美国之所以在飞机结冰研究领域一家独大，就是因为他们每年几乎有8-9个月都可以进行试飞，而其它国家都没有这个条件。

　　“这架飞机是不是还应该有一套控制系统，通过控制流量和喷嘴的气压变化来形成不同直径的水雾？”

　　气象学专业的林国范率先抛出了自己的问题：

　　“没错，控制系统可以容纳在以前的加油吊舱里面。”

　　常浩南点了点头：

　　“至于控制员么……”

　　他看向黑板上画着的示意图，迟疑了一下：

　　“或许只能委屈他呆在原来尾炮手的位置了……”

　　早期型图16/轰6的尾部有一个可以容纳一个人的舱室，用于操作自卫炮塔。

　　轰油6上面取消了尾炮，但这个位置却因为实在没办法利用而被保留了下来，正好可以容纳喷雾系统的控制人员。

　　唯一的问题是舒适性比较差。

　　“这个型号对于我们来说很重要，即便不考虑这次欧洲代表团的事情也一样。”

　　怀国莫这次直接给出了一锤定音的决断：

　　“既然是轰6改出来的，又是结冰测试飞机，那我觉得不如暂时定名为轰6J，小常同志觉得怎么样？”

　　“唔……”

　　其实照理来说，命名这种事情并不重要，随便安个编号就完事了。

　　不过对于轰6，情况还是比较特殊的。

　　在常浩南重生之前，轰6J是一种发展自轰6K的导弹载机。

　　虽说在如今这个时间线上未必还是如此，但对于常浩南来说还是感觉怪怪的。

　　“我觉得这种单个字母的后缀，还是留给航空兵部队的作战飞机来用吧。”

　　“结冰喷水机的英文是Airborne Icing Tanker，就叫轰6AIT，这样也更容易让那些欧洲人看懂。”

　　面对常浩南提出的不同意见，怀国莫倒也并未坚持：

　　“有道理，那就按照小常同志说得来办吧！”

　　代号嘛，确实不重要。

　　随后他用半开玩笑的语气道：

　　“不过，给航空兵部队留这么多字母，难道小常同志觉得，咱们的轰6还能改出这么多型号么？”

　　一句话问的常浩南差点没憋住笑出来——

　　J才哪到哪，后世连轰6N都已经出来了……

　　他突然想起来某次在电视上看到的名场面：

　　《你们现在肯定已经不用图16了吧？》.gif

　　“咳咳，以防万一嘛，以防万一。”

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　　会议开完之后，常浩南自然是带着林国范和梁绍修等一众技术人员赶往603所，开始对轰6AIT的改造方案进行设计。