学霸的军工科研系统 第52节

　　苏霍伊设计局中。

　　一个步履匆匆的中年男人走进了苏27飞机总设计师、苏霍伊公司现任掌门米哈伊尔·西蒙诺夫的办公室里。

　　“米沙，你来了，先坐吧。”

　　男人名叫米哈伊尔·波戈相，算是西蒙诺夫的学生和接班人。

　　在前者因为年龄和精力问题逐步退出一线工作之后，他已经逐渐开始在实际上领导苏霍伊设计局的技术部门。

　　西蒙诺夫开门见山：

　　“米沙，我们和华夏人那边关于苏27飞机技术转让的谈判，必须得加快速度了。你告诉库尔布斯基，有关于具体的转让内容，以及购买的飞机数量方面都可以做出一定让步，但价格，尤其是交易方式必须保证下来。”

　　“加快速度？”

　　波戈相被西蒙诺夫这突如其来的表态弄得有些发懵：

　　实际上，师徒二人在对华军售这件事上本来就存在一定分歧。

　　西蒙诺夫一直表现得非常强硬，尤其是关于进口散件进行组装的苏27SK，也就是歼11A的合同数量，他一直咬死至少要200架，双方之间的谈判进展相当不顺利。

　　而波戈相则认为与其把时间精力浪费在这种事情上面，不如利用些许让步来更快地换取资金，然后再投入到新型号飞机的开发中去。

　　“没错，加快速度。”西蒙诺夫点了点头：

　　“具体的话，同意一并转让双座型苏27UB的生产线，并且不再限制他们对雷达、发动机和机体材料等核心零部件的更换，当然，更换之后产生的技术问题我们肯定是没办法负责的，这个要说清楚。”

　　“这……您怎么突然……”

　　“你来看看这个。”西蒙诺夫说着从办公桌上拿起了一张简报纸递给波戈相。

　　上面自然是关于601所新飞机首飞的事情。

　　“新型号……”

　　波戈相大概明白自己老师的态度为什么发生了180°大转弯了。

　　不过他还是有点疑惑：

　　“可是老师，就算按照上面所说，华夏新飞机的性能进步很大，但他们眼下根本没办法生产可用的超视距空空导弹，光是一架飞机有什么用？”

　　主要即便是他，也觉得西蒙诺夫刚才提到的让步属实是太大了一点。

　　倒不是说这些条件一定不能答应。

　　至少……

　　得加钱。

　　“我担心的正是这个啊……”

　　西蒙诺夫长长地叹了口气，然后伸出手在桌子上有节奏地敲击着：

　　“你知道，他们之前其实和法扎特龙研究所那边谈过甲虫雷达的问题，也和二毛那边进行过引进R27空空导弹的谈判，现在又造出来了个性能不错的机体……”

　　波戈相的面色也变得凝重起来。

　　原本，双方其实都很着急。

　　苏霍伊公司面临经济压力，急着要钱盘活局面。

　　苏27作为一种最大起飞重量超过30吨的重型战斗机，对于华夏航空制造业的帮助也是显而易见的。

　　这也是双方能够僵住的主要原因——

　　都觉得对方会先绷不住。

　　但是如今，就算华夏那边在武器系统方面还有困难，也完全可以转而采购关键零部件，在短时间内获得一定的超视距空战能力。

　　他们可能没那么着急了。

　　而购买雷达和导弹的钱，可是连一卢布都落不到苏霍伊公司的口袋里。

　　想到这里，波戈相再也坐不住了。

　　“我马上去找库尔布斯基！”

第81章 涡喷14（二合一）

　　由于04号和05号验证机的设计出现了较大的变动，因此在04号机首飞完成之后的第二天，杨奉畑迅速主持召开了一个涉及八三工程不同厂所之间的工作协调会议，以确定目前八三工程的技术状态。

　　和之前仅仅是601所内部的进展研讨会不同，这次会议的级别更高，并且涉及到的领域更多更广，参会人员也有几倍之多。

　　总的来说，跟机翼相关的改进工作进行的都称得上非常顺利。

　　在常浩南进行缝翼设计的同时，机翼结构攻关组以减少约5%的机翼油箱容积为代价，把用于前缘缝翼的相关管线和液压机构成功布置到了主翼结构里面，这为整个改进项目节约了最多的一笔时间。

　　林示宽的数字化设计组也与112厂进行对接，成功地在04和05两架原型机新机翼的改进和生产过程中引入了数字化制造技术。

　　这使得112厂得以在拿到完整的设计数据之后，几乎能与风洞测试同步开始进行新机翼的生产准备。

　　而在风洞测试的几天时间里，飞控设计组以最快的速度计算出了带缝翼条件下的飞机控制率，并对之前的飞控系统进行了相应修改。

　　他们在过去的歼8ACT、以及马上就要首飞的歼8IIACT两种主动控制技术验证机中已经分别积累了相当多的模拟和数字式电传飞控的设计经验，因此这方面的能力相当可靠。

　　正是因为以上所有这些原因，04号原型机才能在如此短的时间内完成改进并重新首飞，并且05号机的关键零部件也已经开始了生产。

　　而姚梦娜牵头的新型整体圆弧风挡也完成了结构设计，并把第一个样品安装在了04号原型机上，她本人则正在协助112厂设计一套新的成型合模系统控制软件，以确保成型件的质量，降低废品率。

　　不过，如果全都是这种好消息的话，那杨奉畑其实就没必要召开这次会议了。

　　问题还是出在飞发匹配工作上面。

　　进气道专业组和负责WP14发动机的606所经过工作对接之后，仍然没能找出内侧挂架的导弹发射之后，发动机可能出现吞烟停车现象的根本原因。

　　客观上讲，霹雳8或者霹雳11导弹发射时发动机的工作条件确实非常恶劣——

　　雒阳的612空空导弹研究所在开发霹雳8空空导弹的时候，国内根本没有性能达标的无烟推进剂，因此这种导弹在发射时候的烟火效果非常壮观。

　　再加上本来就不是很稳定的WP14发动机……

　　这属于航空工业体系薄弱带来的问题。

　　全世界并不只有华夏一家在使用有烟或微烟推进剂，实际上只要飞机和发动机的设计得当，少量由炭微粒和金属氧化物组成的一次烟雾并不会对发射平台产生影响。

　　对于航空工业强国而言，即便装备体系中的某一环不够完美，往往也可以通过其它方面留出的余量来弥补。

　　但对于90年代末的华夏来说，装备体系中的每一环都不够完美，达到本身的设计指标已经十分不易，因此一旦哪里出了问题，也就很难指望其它部分能够帮着挽回。

　　当话题来到这里的时候，一开始的热烈的会场气氛从逐渐变得沉重起来。

　　好在华夏的航空工业系统虽然能力不足，但至少有着统一的领导，没有出现不同系统之间相互攻讦的现象。

　　在这种时候，601所、606所和612所是一个整体，甩锅是没有用的，关键在于想办法解决问题。

　　“既然目前无法确定发动机的具体问题出在哪，那我们不如换个思路。”

　　最后，还是总体设计组的一位同志提出了自己的想法：

　　“可以把最内侧挂架上导弹的脱离方式从滑轨式改成弹射式或者投放式，这样就能减少发动机面对的烟雾浓度，从而降低故障率。”

　　坐在会议桌第一排的常浩南在笔记本上写下了这个问题，微微皱着眉头思考起来。

　　这位同志的思路当然是可行的。

　　导弹需要通过导发架和挂梁才能与飞机紧密连接。

　　所谓滑轨式发射，就是导弹在发射架上直接点火，依靠本身的推力沿着轨道滑动离开发射架。

　　而弹射式和投放式发射，则是导弹先通过弹射机构或者自身重力离开发射架，然后在半空中点火。

　　由于导弹在点火时已经和载机有了一定距离，对后者的影响自然要小上很多。

　　实际上这两种方式一开始出现，就是为了发射点火时动静比较大的重型空对地导弹。

　　用来应付同样动静太大的霹雳8，以及未来的阿斯派德或者霹雳11/12自然没有问题。

　　但凡事都有代价。

　　这两种方式对于发射时的过载有着严格的要求，而作为近距格斗时使用的武器，霹雳8恰好经常需要在大过载的条件下发射。

　　所以如果真的采用这种办法，基本意味着内侧挂架只能携带中距空空弹或者副油箱。

　　更重要的是，常浩南不喜欢这样回避问题。

　　霹雳8发射时的烟雾浓度虽然很大，但挂在以前的歼7E和歼8B上都可以正常发射。

　　同样没有使用无烟推进剂、发射时动静更大的R27中距空空弹甚至可以直接挂在苏27的进气道下方发射。

　　所以无论怎么说，WP14肯定是存在缺陷的。

　　就算通过更改发射方式解决了眼前的问题，两台不稳定的发动机也终归是个隐患。

　　必须得改！

　　这件事情的道理并不复杂，常浩南能看出来，参加工作协调会议的其他人自然也能看出来。

　　而且更改导弹脱离方式实际上无需对飞机本身做出任何改动，只要换个导发架就行了，甚至无需八三工程中的任何一个单位参与。

　　因此这个建议最终只是被选为兜底的备选方案。

　　另一方面，也是由于由于机翼设计大改，所以八三工程多了一架原型机，预计的试飞架次会比原计划更多，606所和进气道专业组还有机会对问题出现的原因进行排查。

　　当然，最兜底的办法肯定还是放弃涡喷14，回去用性能稍差但久经考验的涡喷13F2。

　　但是不仅606所，就连参与八三工程的其他人也不愿意这么做。

　　华夏的航空发动机发展之所以一路坎坷，除了本身底子薄弱，加上航发作为工业皇冠的难度很高之外，还有个重要的原因就是，一直以来，我们的航发项目都只是作为相应的飞机项目配套而存在的。

　　不仅仿制的是这样，自研型号也是这样。

　　飞机项目如果下马，那相应的航发也就跟着一起下马了。

　　这就导致不同型号的航发之间几乎没有前后承接，每个项目对于科研院所来说都是从头开始。

　　实际上别说每个项目，顶着同一个代号的项目在不同阶段都有可能因为完全不同的性能和技术要求而多次推倒重来。

　　这样的教训对于606所来说尤其刻骨铭心。

　　1963年，为了改进当时大量装备的轰5轰炸机，606所在吴达观的带领下以涡喷6为基础研发了950号发动机，后定名为涡扇5，相比于原来轰5使用的涡喷5甲发动机增加35%，耗油降低30%。

　　1970年，涡扇5完成地面试车，各方面性能完全达到要求，虽然跟世界先进水平相比还有差距，但好歹算是顺利迈出了第一步。

　　然而1973年，由于空军放弃了继续改进轰5的计划，完成度已经很高的涡扇5项目也随之下马。

　　比涡扇5稍晚立项的涡扇6同样一路坎坷，历经四次上马，四次下马，五次更改设计目标和转移设计地点，最后随着歼9项目一同不了了之。