学霸的军工科研系统 第944节

　　其实常浩南这个思路，跟上一条时间线中的新能源汽车有点类似——

　　你们打环保牌，我们也可以打。

　　先是欧洲带头出政策，说要限制，甚至完全禁止燃油车的销售。

　　虽然明眼人都知道这事根本不可能，但架不住有些人他是真的会信。

　　结果反应迟钝的欧洲车企在这一领域落后，反而被华夏同行后来居上。

　　甚至反向带动了华夏燃油车技术的发展。

　　就算他们后来回过味来，开始用非市场手段保护自己的市场。

　　但一方面，至少华夏市场这边已经完全变了天，结束了国外企业躺着都能赚钱的好日子。

　　另一方面，封闭市场，就相当于让渡话语权。

　　就行业发展的角度来说，无异于饮鸩止渴。

　　航空领域的具体情况当然要复杂很多。

　　比如用户是以大型航空公司，而非私人为主，市场的受控程度和封闭程度都远超汽车行业。

　　但原理其实差不多。

　　而且常浩南的目标也比较保守，并没有说要靠AE1500一个型号就绝地翻盘碾压英美。

　　只是想参与到分蛋糕的行列里而已。

　　甚至还打算给罗罗也分一块。

　　操作性总归还是有的。

　　当然，这一切都有个前提。

　　那就是华夏生产的航发，其它性能不论，至少得比欧美同类产品更加环保。

　　否则最后一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。

　　因此，刘振响很快开口道：

　　“那么，具体到技术层面，虽然CFM56-7B已经是几年前的型号，但正如浩南同志你刚刚所说，仍然是眼下同级别航发的性能标杆，那么……在材料学等基础学科在短时间内无法取得显著突破的情况下，要如何才能实现刚才表格中的指标？”

　　这个问题，其实就有点像是给常浩南递话了。

　　“这正好是我接下来要介绍的内容……”

　　后者笑了笑，一边回答一边重新来到小讲台后面，把PPT翻到了后面一页。

　　上面是一台大涵道比航空发动机的3D示意图。

　　“我们准备借鉴燃气轮机领域的思路，把间冷回热技术……当然严格来说，先是间冷系统，然后才是完整的间冷回热系统，给搬到航空发动机上面！”

第1079章 我已经全都算到了

　　常浩南抛出来的这张图，再次让现场安静了下来。

　　不过，并没有持续太长时间。

　　毕竟，3D示意图，终究也就是个示意图。

　　本质上是为了说明原理。

　　连很多结构细节都被简化掉了。

　　很快就能看明白。

　　相比于常规的涡扇发动机，最主要的变化是在内外涵道之间增加了一个间冷涵道。

　　而回热器，因为目的在于利用排气余温，因此设计位置则简单很多。

　　直接装在排气锥后面即可。

　　当然，尽管常浩南在图中把这一部分单独画了出来，不过明眼人都能看出，工程上肯定要和尾喷管内壁做结合处理。

　　否则作为一台喷气式发动机，在尾喷管里额外设计一个阻力结构就实在过于抽象了。

　　并且实际上，虽然还没有量产型号，也不是涡扇发动机，但英美等国也在涡轴/涡桨发动机上面进行过增加回热器的设计。

　　倒不是说常浩南一定会直接参考国外的经验。

　　只是大家总归有个基本概念。

　　主要问题在于间冷器。

　　在图中，它只是被以一个“间冷器单元体”的模块体现出来。

　　但几乎所有人都想知道，常浩南准备采用何种方案进行落实……

　　当话题从总体方案过渡到到具体技术问题的时候，与会众人的发言热积极性也逐渐提升了上来。

　　例如这次率先提问的，就是一名坐在会议室稍靠后位置的专家。

　　樊建仁，一名来自浙省大学的教授。

　　实际上，他的主要研究方向并非航发，而是工程热物理。

　　最开始之所以被请到这里，很大程度上只是因为基础燃烧领域的泰斗岑院士恰好在国外考察，而气固多相流动和基础燃烧领域又实在找不出太多代表人物了。

　　本以为只是走个过场，没成想会开到一半，突然就进入到了他的专业领域……

　　“常教授。”

　　樊建仁即便在提问的时候，手上记录的动作也一样没停：

　　“像WR21，当然也包括我国QC300这样的新一代燃气轮机，都是将回热器置于主结构之外，而间冷器主结构则分为内外两部分，再利用乙二醇水溶液作为中间介质实现热量从机上间冷器到机外间冷器的转移。”

　　“但航空发动机，即便大涵道比涡扇发动机可能对自重不太敏感，但使用环境还是决定了它无法在主结构以外安装过于复杂的配件，而如果完全设计在发动机内部……”

　　说到这里，他稍微犹豫了一瞬间——

　　自己并非航发设计的专业人员，接下来的问题似乎有些外行质疑内行的意思。

　　而且还是质疑常浩南这样一个有着传奇经历的内行。

　　但话都说到这了，也不可能半路停下。

　　“您在图上留下的间冷涵道，似乎只能提供冷却介质流动的空间，却没有给间冷器结构本身留出位置？”

　　樊建仁话音刚落，前面常浩南还在组织语言的功夫，就有其他人紧跟着发表了意见：

　　“其实，以客机和运输机的特性而言，要在航发外部安装部分间冷器也并非不可能……我的意思是，这些类型的飞机先天空间比较充裕，对气动外形也没有非常严苛的要求。”

　　说完之后，他或许是觉得说服力不够，还特地补充了一句：

　　“而且这样还可以在一定程度上提高涡扇20的推重比……”

　　毕竟只是立项审批的启动仪式，因此现场还是带着点技术研讨的意思。

　　而最后这一点，也确实说到了很多人的心坎上。

　　间冷器和回热器再怎么设计精妙，总归也是额外的死重。

　　而华夏的推重比标准又基本接近最为实诚的法标，因此这部分重量会全部加在分母上。

　　对于纸面性能来说显然不是什么好消息。

　　不过，在场也有不少人，当即就变了脸色。

　　主要是来自隔壁镐飞集团正在旁听的同志。

　　尤其梁绍修，更是脸都白了——

　　运9的方案设计已经持续了两年时间，如今气动设计已经基本完成，结构设计也进入了优化阶段，基本算是尾声。

　　只等着把PS90或者涡扇20插在早就留好的接口上就大功告成了。

　　现在和他们说要在航发外另设间冷回热设备？

　　闹呢？

　　但按照规定，他们只能算是客户代表，在会场内的发言优先级并不算高。

　　贸然插嘴并非妙手。

　　因此，一时间内，梁绍修脸上的表情如同走马灯一般闪过，十分精彩。

　　好在，台上的常浩南并未思考太长时间。

　　实际上，他很理解后面表态那人的思路。

　　航发，乃至整个航空产业的商业化，对于华夏来说是个全新的课题。

　　虽说航空动力和航空工业已经分家四年，但对于大多数老一辈来说，这只是提高了航发项目的地位而已。

　　专发专用的思路仍然根植于脑海当中。

　　而这，也正是常浩南希望通过AE1500项目改变的现状之一。

　　“樊教授说的很对。”

　　起手一番肯定，让内心本来有些忐忑的樊建仁稳住了心态。

　　紧接着，他又看了一眼梁绍修的方向：

　　“把部分间冷设备安置在主结构以外，确实能最大程度地降低航发的设计难度，但这会大大降低发动机的适装性，不光会给飞机设计领域带来额外的麻烦，也不利于日后拓展市场。”

　　“而且，我们也不需要通过文字游戏来体现产品的性能……”

　　实际上，从最开始参与的涡喷14开始，常浩南就一直在执行这样的原则。

　　宣传也好，航展也罢。

　　他展示出去的航发性能，都是完全实打实，甚至刻意有所收敛的。

　　这个回答无疑消除了镐飞方面的担心。

　　但另一方面，樊建仁刚刚的问题，可是还有后半段呢……

　　稍作停顿之后，常浩南继续解释道：

　　“为了减小加装间冷器对涡扇发动机结构和流路的影响，我们计划将间冷器与涡扇发动机进行结构一体化设计，改造涡扇发动机自身的结构。”

　　与此同时，PPT被翻到了下一页。

　　上面是一个稍显抽象的结构图：